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圖片來源@視覺中國 如今在城市中，大到公交車、物流貨車、環(huán)衛(wèi)車等重型車輛，小到私人駕駛的電動汽車，新能源汽車已經(jīng)隨處可見。 然而與電動車的增長腳步，充電樁的部署和體驗卻依然讓人頭禿。排大長隊后花費數(shù)個小時充一次電，實在是不怎么令人愉快的感受。在自家車庫安裝充電樁，又時不時會被物業(yè)尷尬而又不失禮貌地婉拒。 這也引發(fā)了我們的好奇，居民消費與政府引導(dǎo)的雙重催動下，并不差錢的汽車充電，為什么還沒能大規(guī)模商業(yè)化呢？ 給汽車充電這件事，究竟發(fā)展的怎么樣了？某乎有句名言“先問是不是，再問對不對”，在回答前面的提問之前，咱們不妨先來說一說，中國的充電樁到底建的怎么樣了？ 得益于國家戰(zhàn)略層面的“樁電先行”和各種福利政策，中國的充電樁建設(shè)步伐并不緩慢。實際上，中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)來看，到2018年已經(jīng)幾乎達到了三車一樁的車樁比，預(yù)計到2020年能達到1:1的水平。 聽起來似乎前景一片大好對不對？然而充電樁企業(yè)的日子卻并不好過。 其實早在2010年國家對新能源汽車產(chǎn)業(yè)的扶持下，全國許多省市都建起了充電站，南方電網(wǎng)深圳供電局還曾計劃到2012年為深圳建設(shè)89座充電站以及29500個充電樁，但到了2013年，這個計劃只完成了7座，不到10%的設(shè)備完成率，卻帶來了每年1300萬的虧損，而且還是電動出租車比例很高的深圳，這種投入產(chǎn)出比誰受得了？市場也就此回歸沉寂。 但轉(zhuǎn)瞬來到2014年，國家電網(wǎng)向民間資本開放電動車充電樁市場，資本和民企還是很買單的，很快又涌入了海量的玩家。加上2015年10月國家發(fā)布了《關(guān)于加快電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的指導(dǎo)意見》，行情更是直飚而上，一時間充電樁設(shè)備制造商、運營商多達數(shù)百家，充電樁概念股板塊指數(shù)更是從1000點最高沖至4200點。 你以為充電樁已經(jīng)度過一劫？這么想還是太“弟中弟”了。2017年的時候，能源部門再次釋放利好：計劃建成電動汽車充電樁90萬個，這一次市場的反應(yīng)卻很平靜，2018年更有不少中小型企業(yè)開始接連退出。 容一電動破產(chǎn)，充電樁“第一股”富電綠能退市，特來電兩年虧損5個億，國家電網(wǎng)、星星充電等充電樁巨頭沒有一家是靠充電服務(wù)實現(xiàn)盈利的…… 先別急著感嘆世事無常，故事在2019年又出現(xiàn)了反轉(zhuǎn)。 2019年新能源的地方補貼開始從車輛轉(zhuǎn)為向基礎(chǔ)設(shè)施傾斜，市場又開始蠢蠢欲動，巨頭們開始組團打怪：先是國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)、特來電、藍天偉業(yè)、萬幫充電等龍頭企業(yè)共同發(fā)起設(shè)立一家合資公司——河北雄安聯(lián)行；然后戴姆勒、寶馬、大眾等7家德系企業(yè)聯(lián)合成立的充電基礎(chǔ)設(shè)施平臺Hubject與四家中國充電運營商（深圳車電網(wǎng)、云快充、充電俠、卡酷卡）達成合作；緊接著，國家電網(wǎng)與恒大成立了專注于社區(qū)車位充電的合資公司，并與碧桂園、萬科、融創(chuàng)等房地產(chǎn)商達成了服務(wù)協(xié)議。 如此熱鬧的場面，互聯(lián)網(wǎng)出行巨頭當(dāng)然也要擁有姓名。就在8月1日，滴滴出行與英國石油巨頭BP宣布成立合資公司，為滴滴車主和社會車主提供充電服務(wù)。 至此，車企、房企、出行等多個產(chǎn)業(yè)鏈輻射場景的大佬們都已悉數(shù)坐上了牌桌。 充電樁的盈利之困，是時候破局了嗎？三起兩落之后，面對這一波資本熱潮，充電樁有可能擺脫“盈利之困”嗎？ 按照技術(shù)產(chǎn)業(yè)生命周期來看，度過了政策萌芽——野蠻生長——過熱下滑——寒冬復(fù)蘇這一整個盤整周期之后，充電樁行業(yè)似乎也該迎來平穩(wěn)增長的成熟期了�？墒�，作為一個成熟的充電樁，它真的學(xué)會自己掙錢了嗎？似乎并不能簡單地得出肯定的答案。 可以看到，此前曾導(dǎo)致行業(yè)危局的潛在因素，并沒有隨著新一波洗牌與政策利好而消失： 1.巨大潛力背后的商業(yè)模式依然不明朗。 社會資本所聚焦的住宅、辦公等充電場景，服務(wù)費收入與建設(shè)維護成本無法掛鉤。建設(shè)一個普通的交流電充電樁建設(shè)成本大約需要2萬元，直流快充電樁則在10萬元左右，而充換電服務(wù)收費標(biāo)準(zhǔn)大多并不高，比如深圳最高限價為0.80元/度，北京充電價格由市場自由調(diào)節(jié)，但高峰期一般也就1.8元/度左右，也就是說，在不計損耗的情況下，一臺充電樁要連續(xù)工作1000個晝夜才能回本……直到現(xiàn)在，規(guī)模最大的前三家充電樁運營商特來電、國家電網(wǎng)和星星充電，依然沒有一家企業(yè)能通過充電服務(wù)費實現(xiàn)盈利。 除了政府補貼之外，許多企業(yè)都只能依靠其他收入來覆蓋這一部分成本，比如萬幫新能源就在充電樁之外還布局了新能源汽車銷售、設(shè)備制造等業(yè)務(wù)板塊。目前來看，“收費補貼”模式依然是主流。 2.被服務(wù)+技術(shù)共同鎖住的體驗困局。 受成本的影響，許多充電樁運營商們都“無力戀戰(zhàn)”，鋪量完成之后的運營服務(wù)往往與新能源車主們的需求脫節(jié)，比如某些充電樁不提供充電線，需要車主自備；老舊的刷卡取電系統(tǒng)吞了電卡；App的UI設(shè)計不夠人性化，到達地點后發(fā)現(xiàn)一個能用的樁都沒有…… 同時，交流電與直流電充電樁的成本差異巨大，雖然各地都在政策上對直流電電樁提供了更高的補貼，依然供不應(yīng)求，車主往往需要在公共充電樁逗留數(shù)個小時，由此帶來的高額停車費與時間成本都不可小覷。 3.群雄割據(jù)下的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)斷層。 巨頭們的合縱連橫，進一步推動了充電樁市場集中度的上升。但距離哪家真正統(tǒng)一市場，占據(jù)份額優(yōu)勢，還有很長的路要走。另外，各家抱團組隊也會進一步爭奪行業(yè)技術(shù)和服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)的話語權(quán)，讓統(tǒng)一監(jiān)控、支付、設(shè)備等行業(yè)各項指標(biāo)的難度更高，鹿死誰手尚未可知，唯一可以確定的是，至少短期內(nèi)新能源車主們還需要在N個充電App上反復(fù)橫跳。 當(dāng)然，每一次浪潮起伏都需要講出新的故事，從另一個角度來看，這一輪熱潮中也正在醞釀著新的可能。 組團刷怪：巨頭連橫的機遇與隱憂盤桓在充電樁行業(yè)頭上的烏云一時半刻無法徹底驅(qū)散，那么在陰影下尋找陽光照耀之地就成了這一輪參與者所共同追求的目標(biāo)。目前來看，幾大陣營都試圖尋找自身的差異化優(yōu)勢，來嘗試突圍。 比如國家電網(wǎng)與四大地產(chǎn)商的結(jié)盟，就通過車位切入社區(qū)，進而布局分散式充電樁，沖擊1:1車樁比的個人專用市場。 房地產(chǎn)商的優(yōu)勢在于車輛集中度高，迅速占領(lǐng)居住場景，有天然的競爭壁壘，同時避開了白熱化的集中式充電站競爭，在商業(yè)化運營上給人的感覺就是穩(wěn)定、便宜、方便。不過目前新能源車的整體占比還比較低，前期投入較大，恐怕需要較長時間的深度合作和耐心才能真正拉開競爭差距。 汽車廠商們也有自己的圈地思路。前面提到的7家德系車企成立的充電基礎(chǔ)設(shè)施平臺Hubject，錨定的就是行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。 目前直流快充設(shè)施主要分化成了三種充電標(biāo)準(zhǔn)，亞洲汽車制造商青睞CHAdeMO充電標(biāo)準(zhǔn)，所有美國和德國汽車制造商都使用CCS充電標(biāo)準(zhǔn)，而特斯拉比較特別，使用獨家的超級充電站標(biāo)準(zhǔn)。相對來說，CCS充電站略顯不足不足，就會直接限制了這些品牌未來在新能源市場的銷售預(yù)期。 大眾聯(lián)合一汽、江淮等組建的新能源公司開邁斯，也將生產(chǎn)充電樁專門服務(wù)于三家車企，后續(xù)還可能對其他車企進行開放，進一步攤薄成本、擴大盟友�？傊�，由汽車制造商來資助建造充電站，為數(shù)千萬潛在的電動車主打消顧慮，未嘗不是一個“羊毛出在豬身上”的好案例。 （Hubject發(fā)布符合ISO 15118標(biāo)準(zhǔn)的充電系統(tǒng)） 除了占坑社區(qū)、壟斷標(biāo)準(zhǔn)，公共集中充電樁如何在盈利模式上創(chuàng)新，也成為涌動期的一大亮點。 方向之一是擴大平臺用戶規(guī)模。比如前面提到的河北雄安聯(lián)行，就打算接入全國90%以上的充電樁。搭建統(tǒng)一的安全監(jiān)控和運維支付體系的平臺，軟硬件的互聯(lián)互通，將直接改變新能源車主的體驗，而聚合了龐大流量的統(tǒng)一平臺，也有了向廣告等增值業(yè)務(wù)延伸的可能。 基數(shù)的提升，使得共享模式也得以有機會被應(yīng)用，將閑暇時不用的私人專用充電樁接入到運營商的App平臺上，供其他車主使用，收益由平臺和“樁主”分成， 這種“滴滴找樁”模式正在充電行業(yè)中流行起來。 方向之二是尋求更高利潤率。目前來看，特斯拉、滴滴等科技公司與充電服務(wù)商、汽車廠商等的合作，還停留在聯(lián)合運營層面，但隨著合作的進一步加深，更多的高科技手段勢必會被引入到充電樁行業(yè)當(dāng)中。 比如滴滴與BP合資的小桔充電，背靠滴滴在城市智慧交通、動態(tài)資源調(diào)配等領(lǐng)域的算法積累，以及數(shù)億司機的數(shù)據(jù)分析，邏輯上能夠幫助運營商提升規(guī)劃部署效率，合理優(yōu)化充電樁資源的利用率。 通過AI的決策和協(xié)調(diào)能力來提升行業(yè)利潤空間，也有機會成為智慧城市這部轉(zhuǎn)型大劇里一曲意味深長的折子戲。 （全球電動汽車銷量預(yù)測） 經(jīng)過數(shù)輪洗牌和市場教育的洗禮，如今各方巨頭已經(jīng)把產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)板塊和業(yè)務(wù)場景都拼湊了一個明明白白，接下來要做的就是組團刷怪，將場景、規(guī)模、標(biāo)準(zhǔn)、利潤等boss逐一推倒，等待一個“盈利”的勝利。 從這個角度來看，充電樁這個領(lǐng)域，確實充滿了無數(shù)錢景與想象，但產(chǎn)業(yè)如果不親自擰上一顆顆緊密結(jié)合的螺絲與部件，那扇因“充電焦慮”而緊閉的大門就注定不會開啟。 |
